ZESPÓŁ AUTORSKI

Akademia Morska w Szczecinie

dr. inż. kpt. ż. w. Adam Kowalski

CO MOŻNA OSIĄGNĄĆ DZIĘKI WYNALAZKOWI?

Wynalazek dotyczy zmiany metod i koncepcji przewozów standardowych naczep drogowych za pomocą kolei. W przeciwności do obecnie istniejących systemów transportu intermodalnego, zaproponowano rozwiązanie konkurencyjne pod względem elastyczności jak i ekonomi w stosunku do przewozu naczep na drogach. Oprócz w/w zalet proponowane rozwiązanie redukuje koszty środowiskowe transportu do poziomu zbliżonego do kolei.

ISTOTA WYNALAZKU

Wynalazek polega na wykorzystaniu ruchomej kolejowej platformy samowyładowczej i współpracującej z nią stałej ukośnej rampy najazdowej znajdującej się w bezpośredniej bliskości torowiska. Ruchoma platforma musi być przewożona odpowiednio zaprojektowanym wagonem kolejowym. Platforma w położeniu marszowym wagonu, odpowiednio zaryglowana, umieszczana jest na płaszczyźnie obniżonej podłogi wagonu. Po odbezpieczeniu, możliwe jest przesunięcie platformy na obie strony wagonu i odbywa się prostopadle do osi torowiska. Ma to na celu ulokowanie jej na stałej rampie załadowczo-wyładowczej. Ładunek toczony np naczepa drogowa wjeżdża na stałą rampę i dalej bezpośrednio na platformę. Następnie ładunek wraz z platformą przesuwany jest na wagon kolejowy.
Operacja załadunkowa naczepy drogowej
Drogowy zestaw ciężarowy, poruszając się do przodu wjeżdża na ukośna rampę na stacji załadunkowej znajdująć sie na wysokości zbliżonej do obniżenia podłogi wagonu. W dalszej kolejności zestaw na platformę wysuniętą na rampę załadowczo − wyładowczą. Ciągnik drogowy zatrzymuje się, tak aby naczepa znalazła się w położeniu środkowym platformy. W tym miejscu kierowca lub personej stacji/terminala przystępuje do standardowej operacji rozprzęgania zestawu drogowego, ustawiając naczepę na podporach (łapach) będących jej typowym wyposażeniem. Ciągnik drogowy wyjeżdża spod uwolnionej w ten sposób naczepy. Następnie platforma z naczepą przesunięta zostaje na wagon kolejowy i w położeniu marszowym odpowiednio zaryglowana.
Operacja wyładunkowa naczepy drogowej
Platforma wraz z naczepą na stacji wyładunkowej zostaje po odryglowaniu wysunięta na bok na rampę (odwrotna procedura jak przy załadunku). Następnie ciągnik drogowy cofając wjeżdża na rampę i następuje standardowa operacja sprzęgania ciągnika z naczepą. Po czym zestaw drogowy przodem zjeżdża z rampy i kontynuuje podróż do miejsca docelowego ładunku znajdującego się wewnątrz naczepy. Konstrukcja platformy jest wzdłużnie symetryczna. Dzięki temu jest możliwość jej wysunięcia na obie strony wagonu, zatem przy wykorzystaniu ramp najazdowych znajdujących się po obu stronach wagonu możliwe jest prowadzenie prac przeładunkowych naczep z dwóch stron pociągu intermodalnego. Konstrukcja platformy jest także symetryczna poprzecznie. Dzięki temu możliwe jest najechanie na platformę i zjazd z niej zestawu drogowego w obu kierunkach. Dzięki takiemu rozwiązaniu unika się czasochłonnej i trudnej do przeprowadzenia operacji cofania zestawu ciągnika drogowego wraz ze sprzęgniętą z nim naczepą. Jedyna operacja cofania to nieskomplikowana technicznie jazda w tył samym ciągnikiem drogowym w początkowych fazach sekwencji wyładunkowych.

POTENCJAŁ KOMERCJALIZACYJNY WYNALAZKU

W przeciwności do tego jak to ma miejsce w dla obecnych rozwiązań intermodalnych, można prowadzić przeładunki bez konieczności przetaczania wagonów poza tory z trakcją elektryczną. Dzięki temu wzrasta potencjał przewozów intermodalnych realizowanych w oparciu o regularnie kursujące pociągi, z postojami (nawet krótkotrwałymi) na stacjach „przy peronach”. Nie jest istotna dokładność zatrzymania pociągu tak jak to ma miejsce w przypadku innych systemów. Nisko kosztowy, nie skomplikowany w obsłudze terminal/stacja przeładunkowa (brak ruchomych części, prostota budowy i praktyczna bezawaryjność rampy) daje możliwość budowy ich gęstej sieci. Jest to zaleta w stosunku do tego jak to jest realizowane obecnie, gdy przeładunki naczep realizuje się w Polsce jedynie w kilku kapitałochłonnych „suchych portach” a dalszy transport musi i tak być na znaczne odległości realizowany po drogach. System jest odporny na uszkodzenie samej platformy gdyż można zaprojektować proste systemy awaryjnego napędu i operowania ruchomej platformy. Na podstawie doświadczeń z przeładunkami naczep na promach morskich, można szacować że przeładunek jednej sztuki nie powinien przekroczyć około 10 minut. Zatem tempo kursowania pociągu intermodalnego z wieloma stacjami przeładunkowymi może być zbliżone do rozkładu pociągów osobowych. Przeładunki można prowadzić tylko i wyłącznie w oparciu o siodłowe ciągniki drogowe, bez pośrednictwa ciągników terminalowych. Ze względu na koszt tych ostatnich ma to duże znaczenie na niewielkich stacjach przeładunkowych. Możliwa jest znaczna redukcja kosztów pracowniczych. Załoga stacji przeładunkowej to tylko osoby obsługujące wagon i kierujący ruchem na stacji i na rampie - brak jest operatorów specjalistycznego sprzętu przeładunkowego. Efektywność energetyczna i emisja CO2 (dotyczy to również pozostałych kosztów środowiskowych) transportu szynowego jest w przybliżeniu taka sama jak transportu wodnego a z drugiej strony nowa koncepcja pozwala na konkurowanie jeśli chodzi o elastyczność proponowanego systemu intermodalnego w stosunku do tradycyjnego transportu kołowego. System ma zalety charakterystyczne dla wodnej i lądowej drogi transportowej ale eliminuje ich wady. Terminowość rozkładu pociągu intermodalnego i przeładunki naczep bezpośrednio z i na docelowy ciągnik drogowy powodują, że dotarcie naczepy do odbiorcy może być szybsze niż w przypadku transportu drogowego (m.in. brak jest strat czasu na pauzy/odpoczynek kierowców, korki, konieczność uzupełniania paliwa). Dzięki temu popularne hasło "TIR-y na tory" może zostać zrealizowane z zachowaniem warunków konkurencyjności ekonomicznej. System z platformą samowyładowczą jest elastyczny także w zakresie przewożonego ładunku. Wagon z ruchomą platformą można wykorzystać do logistyki wojskowej (m.in. KTO Rosomak) jak i do przewozu kontenerów